Mercedes Formel 1 2022: Windkanalproblem und Zero-Pod-Design Fehler

Wenn man an Mercedes in der Formel 1 denkt, denkt man an ein Team, das 8 Weltmeisterschaften in Folge gewonnen hat.

Aber ich habe kürzlich von einem entscheidenden Fehler erfahren, der all diesen Erfolg im Jahr 2022 beendet hat, und ich habe mit einem ehemaligen

F1-Aerodynamiker gesprochen, um genau zu verstehen, was schief gelaufen ist. Mercedes kam 2022 mit einem ungewöhnlichen Design,

dem Zero-Pod-Konzept, zu den Tests in Bahrain, aber die Ergebnisse waren nicht wie erhofft. Und diese schlechte Leistung hielt bis vor Kurzem an,

wo sie, wie wir wissen, jetzt an den meisten Wochenenden zumindest auf ein Podium aus sind. Also, was hat dieses zweijährige Tief verursacht?

Nun, es ist absolut faszinierend und beginnt alles in ihrem Windkanal. Um vollständig zu verstehen, was mit Mercedes

passiert ist, müssen wir zunächst verstehen, was ein Windkanal tut und warum er so wichtig ist. Allein der Betrieb des Windkanals kostet zwischen 5

und 10 Millionen Dollar pro Jahr, aber natürlich ist die Formel 1 so stark auf Aerodynamik angewiesen, dass sich das durchaus lohnt.

Und um zu verstehen, wie Windkanäle funktionieren und wie sie die Form von Mercedes beeinflusst haben, sprach ich mit Willem Toeert, dem ehemaligen Leiter

der Aerodynamik bei Benetton, Ferrari und Sauber. Nun, eine Besonderheit ist, dass nur durchschnittlich 40 Läufe pro Woche erlaubt sind.

Das sind nicht viele Läufe. Aber das Besondere an einem Windkanal ist, dass man eine Mini-Grand-Prix-Simulation durchführen kann.

Die aerodynamischen Kräfte, die während eines Rennens im Spiel sind, sind gelinde gesagt sehr komplex, aber Ingenieure können mit nur wenigen

Windkanalläufen ein gutes Verständnis erlangen. Zuerst ein Lauf ohne Wind, nur um die mechanischen Kräfte am Auto durch die Reifen zu messen, und dann

ein weiterer Lauf mit eingeschaltetem Wind. Und der Unterschied zwischen diesen beiden Werten ist das, was die Ingenieure suchen, wenn sie das Auto

entwickeln. Sie versuchen nur, mehr Grip hinzuzufügen. Wie funktioniert ein Windkanal eigentlich?

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Nun, F1-Teams arbeiten mit einem geschlossenen Windkanal, was bedeutet, dass die Luft dank eines großen Ventilators in einem vollständig geschlossenen

Kreislauf eines Tunnels zirkuliert. Der Ventilator befindet sich in dem sogenannten Antriebsbereich des Tunnels, und je größer der

Ventilator ist, desto langsamer muss er sich drehen, damit die Luftströmung die richtige Geschwindigkeit hat. Es ist auch wichtig sicherzustellen, dass die

Luftströmung gleichmäßig ist, denn sobald sie zum Auto gelangt, kann ungleichmäßige Luftströmung die Genauigkeit der Daten, die der Windkanal erzeugt,

beeinträchtigen. Deshalb ist das gesamte Design des Windkanals darauf ausgelegt, die Luftströmung in kontrollierter Weise zu

verlangsamen und dann zu beschleunigen. Nachdem die Luft durch die Ventilatoren im Antriebsbereich beschleunigt wurde, passiert sie einen

Diffusor, einen breiteren Abschnitt des Tunnels, um die Luft etwas zu verlangsamen und den Fluss gleichmäßig und glatt zu halten.

Sobald der Fluss eine Ecke des Tunnels erreicht, passiert er Umlenkbleche, die die Aufgabe haben, den Fluss beim Drehen zu lenken, um erneut so viel

Turbulenz wie möglich zu vermeiden. Dann, direkt bevor es zum F1-Modell kommt, passiert der Fluss eine Beruhigungskammer, und hier ist es

mehr denn je wichtig, die Luftströmung so gleichmäßig wie möglich und mit perfekter Geschwindigkeit zu erhalten.

Deshalb ist diese Kammer noch breiter und hat viele Schaufeln und andere Strukturen, die wie ein Wabenmuster aussehen, um den Fluss wirklich zu

kontrollieren. Und während sich die Luft beruhigt, beginnt die Kammer allmählich kleiner zu werden, wodurch die Luft wieder

an Geschwindigkeit gewinnt, bis zu den 120 Meilen pro Stunde, die die FIA erlaubt. Diese hochgeschwindigkeits Luft erreicht dann den

Testbereich, wo das Modellauto auf einer Rollstraße platziert wird. Und die Rollstraßen sind fantastisch, eine Art

Förderband, das bis zu 185 Meilen pro Stunde laufen kann. Um das Modellauto an Ort und Stelle zu halten und

seine Bewegungen zu kontrollieren, gibt es normalerweise eine lange Reihe von vertikalen Armen und je nach Einrichtung einige horizontale Arme.

Und die Reifen und Räder können sich ebenfalls frei bewegen, sodass das Auto, wenn der Rollenprüfstand in Gang kommt, das Abbiegen genauso gut simulieren kann

wie auf der Rennstrecke. Das Auto selbst kann auch das Rollen, Nicken und Gieren simulieren, da die Ingenieure sehen müssen, wie

sich das auf die Aerodynamik des Autos auswirkt. Nicht nur das, sie können auch jedes Rad individuell steuern, um mehr Kontrolle über die Simulation zu

haben. Also, als uns die Hinterradlenkung erlaubt war, wurden die Hinterräder im Modell gelenkt und die Vorderräder

ebenfalls, aber es ist einfacher, einfach einen separaten Mechanismus für jedes Rad zu haben und dann kann man machen, was man will.

Sobald der Rollenprüfstand in Betrieb ist und die Luft zu strömen beginnt, beginnt der Test, und es werden zahlreiche Sensoren um die Schlüsselpunkte des Autos

platziert, um zu verstehen, wie viel Abtrieb sie erzeugen. Es ist aber auch wichtig, zu visualisieren, wie sich der

Luftstrom um das Auto verhält. Und es gibt mehrere Möglichkeiten, dies zu tun, wie die Partikelbild-Geschwindigkeitsmessung, eine raffinierte

Methode, um zu sehen, wie sich die Luft um das Auto bewegt. Ingenieure setzen winzige Partikel in den Luftstrom des

Windkanals frei und verwenden dann spezielle Kameras und Laser, um zu verfolgen, wie sich diese Partikel um das Auto bewegen.

Es ist ein bisschen wie das Aufnehmen einer Serie von Schnappschüssen der Luftbewegung. Diese Technik ermöglicht es dem Team, die

Luftströmungsmuster tatsächlich zu sehen. Sie können Dinge wie Wirbel und Bereiche von Turbulenzen erkennen, die in anderen Tests

möglicherweise nicht sichtbar sind. Und es ist unglaublich nützlich, um genau zu verstehen, wie die Luft um verschiedene Teile des Autos herum

verhält, und hilft Ingenieuren, die Aerodynamik fein abzustimmen. Übrigens, wenn Sie sich für Aerodynamik oder

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Und die Links dazu finden Sie unten. Das Verständnis des Luftstroms an sich ist wichtig, hauptsächlich wegen etwas, das als Grenzschicht

bezeichnet wird. Wenn Luft über ein Auto strömt, gleitet sie nicht einfach sanft über die Oberfläche.

Es ist viel komplexer als das. Direkt auf der Oberfläche des Autos haften tatsächlich einige Luftmoleküle daran, und wir nennen das die

Haftbedingung. Diese Moleküle haben relativ zum Auto eine Geschwindigkeit von 0.

Sie sind im Grunde mit auf der Fahrt. Aber wenn man sich von der Oberfläche entfernt, ändern sich die Dinge.

Die Luft beschleunigt allmählich, bis sie die sogenannte Freiströmungsgeschwindigkeit erreicht, und das ist die Luft, die mit voller Geschwindigkeit fließt, größtenteils

unbeeinflusst von der Oberfläche des Autos. Also, was passiert zwischen den Abschnitten der Haftbedingung und der Freiströmungsgeschwindigkeit?

Nun, es gibt einen kleinen Übergangsbereich, in dem die Luftmoleküle in Schichten passieren und miteinander kollidieren und dabei verlangsamen, beginnend mit sehr

langsamer Geschwindigkeit, die der Haftschicht am nächsten liegt. Allerdings, während sich die Schichten bilden, beginnen

die Moleküle, sich immer weniger zu verlangsamen, bis der Effekt praktisch nichts ist, bis wir schließlich die Freiströmungsgeschwindigkeit erreichen.

Und bitte haben Sie Geduld mit mir. Dies ist wirklich wichtig, um zu verstehen, warum Mercedes vor ein paar Jahren diese Probleme hatte.

Dieser gesamte Übergangsbereich ist die Grenzschicht, und es ist wichtig, sie zu verstehen, denn wie jeder andere Flusstyp kann sie sich auf zwei Arten verhalten,

entweder in einer stabilen, in Schichten organisierten Weise mit sehr wenig Vermischung zwischen ihnen, was als laminare Strömung bezeichnet wird, oder in einer

unorganisierten, chaotischen Weise mit viel Vermischung, da die Schichten kaum noch vorhanden sind.

Dies wird als turbulente Strömung bezeichnet. Die Luft beginnt mit, wir nennen es laminarer Strömung zu Beginn des Wachstums einer Grenzschicht, wenn Sie

eine glatte Oberfläche haben. Ähm, und dann wächst sie schneller. Sobald Sie beginnen, dieses lokale, sagen wir mal,

dieses lokale Rollen in der Nähe der Oberfläche zu bekommen, springen diese Moleküle hoch und interagieren mit anderen, und dann wird die Turbulenz

ein wenig größer. Nun, eines der Ziele unserer F1-Ingenieure ist es, herauszufinden, welche Teile des Autos wahrscheinlich

turbulente Strömungen erzeugen. Denn je turbulenter die Strömung ist, desto weniger vorhersehbar ist sie, und das ist für Aerodynamiker

problematisch. Und diese Grenzschicht war für alle Teams, und insbesondere für Mercedes, ein großes Problem, als

sich die Vorschriften 2022 änderten und die Autos mit Bodeneffekt eingeführt wurden. Und alles beginnt damit, wie Veränderungen in der

Bodenhöhe die Leistung des Autos erheblich beeinflussen könnten. Nehmen wir an, Sie beginnen mit niedriger

Geschwindigkeit und das Auto hat eine hohe Bodenfreiheit. Wenn Sie die Bodenfreiheit verringern, wird die

Leistung immer besser, und Sie folgen so etwas wie einer Kurve, bei der jede weitere Absenkung der Bodenfreiheit eine immer größere Leistungssteigerung

bringt. Aber wenn Sie sich dem Limit nähern, erreichen Sie eine Art Plateau.

Dies geschieht aufgrund des Bernoulli-Prinzips. Es ist eine grundlegende Regel in der Fluiddynamik, die besagt, dass der Druck sinkt, wenn die Luft schneller

wird. Und das Gegenteil ist auch der Fall. Langsamere Luft hat einen höheren Druck.

Um dies der Physiksprache ins Englische zu übersetzen: In der Praxis beschleunigt der Luftstrom, wenn er durch einen kleineren Durchgang strömt, und der

Strecke. Und das bedeutet, dass unter dem Auto weniger Druck herrscht, sodass es nach unten gesaugt wird,

zusätzlichen Abtrieb erzeugt, die Reifen stärker in die Strecke zieht und es dem Fahrer ermöglicht, etwas schneller zu bremsen, zu lenken und zu beschleunigen.

Es gibt jedoch eine Grenze, wie tief man die Fahrzeughöhe senken kann, und es gibt einen idealen Punkt, an dem das Auto seine Höchstleistung erreicht.

Und bei Höchstleistung trennt sich der Luftstrom teilweise vom Auto. Die Grenzschicht verliert kurzzeitig den Kontakt zur

Oberfläche des Autos, verbindet sich jedoch schnell wieder. Für eine flache Platte, einen Flügel oder einen Boden,

der im Bodeneffekt gut funktionieren soll, gibt es eine kleine lokale Trennung, nur eine kleine Blase, die sich dann wieder verbindet.

Das ist der Punkt, an dem man Höchstleistung erreicht. Von diesem Punkt an stagniert die Leistung, da die Blase immer größer wird und eine Reihe von Wirbeln

entstehen. Aber wenn man zu weit geht, platzt einer dieser Wirbel, was dazu führt, dass sich die Grenzschicht vom

Karosserieteil löst. Jetzt wird es interessant. Wenn die Wirbel platzen, kommt es zu einem plötzlichen

Abtriebsverlust. Wirklich nicht das, was man als Fahrer will. Und wegen dieses schnellen Abtriebsverlustes hebt sich

das Auto auf seiner Feder an. Und dann, weil das Auto wieder hochkommt, kann sich die Grenzschicht wieder anheften.

So erzeugt der Boden wieder Abtrieb, und das Auto wird erneut nach unten gezogen. Und wenn das Auto wieder nach unten gezogen wird,

platzen die Wirbel erneut. Und so entsteht ein Kreislauf, bei dem das Auto nach unten gezogen und wieder nach oben gehoben wird,

auch bekannt als Porpoising. Und, wie Sie sich vielleicht erinnern, verfolgte es Mercedes im Jahr 2022.

Machen wir jetzt eine kurze Pause, denn ich muss Ihnen ein wenig mehr über Rollbänder im Windkanal erzählen. Grenzschichten bilden sich nicht nur auf dem Boden des

Autos, sondern auch auf der Strecke, die sich unter dem Auto befindet. Auf der Strecke, in perfektem Zustand, bewegt sich die

Luft nicht, und natürlich auch nicht der Boden. Aber wenn das F1-Auto über die Strecke fährt, beschleunigt die Luft tatsächlich unter dem Boden.

Das ist der ganze Sinn, um niedrigen Druck zu erzeugen und Abtrieb zu erzeugen. Aber da die Luft schneller wird, bildet sich eine weitere

Grenzschicht, diesmal am Boden. Am Ende hat man eine Art Luftstrom-Sandwich, wobei der Boden und der Fahrzeugboden das Brot sind, die

Grenzschichten des Bodens und des Fahrzeugbodens der Käse und Salat, und der freie Luftstrom das Fleisch in der Mitte.

Also, man hat eine Grenzschicht, die sich am Auto aufbaut, aber auch eine, die sich am Boden aufbaut. Was macht man also im Windkanal?

Es ist also wirklich wichtig für Ingenieure, die Luftgeschwindigkeit des Windkanals mit der Bodengeschwindigkeit des Rollbandes abzustimmen,

damit es so nah wie möglich an der realen Welt ist. Und in den ersten Jahrzehnten der Windkanaltests verwendeten die Teams tatsächlich kein Rollband, was

zu einer Menge Probleme mit der Korrelation führte. Das haben wir in den 1970er und frühen 1980er Jahren gemacht.

Aber in den 1970er Jahren stellten sich die Leute vor, man könnte einfach ein Auto mit Bodeneffekt in einen Windkanal bringen.

Was könnte schiefgehen? Ja. Und wenn man etwas entwirft und auf die Rennstrecke

bringt, funktionierte es nicht, weil der Boden im Windkanal stationär war. Was eigentlich nicht der Fall ist, wenn sich das Auto

bewegt. Aber wenn man die richtige Simulation des Autos, das sich über festen Boden bewegt, erhalten möchte, muss

man die Wind- und Bodengeschwindigkeit abstimmen. Und als das Rollband eingeführt wurde, war es eine Revolution.

Und die Teams erkannten, dass sie das Design verfeinern mussten, um das Beste daraus herauszuholen.

Ein wichtiger Weg dazu war die Oberflächenrauheit des Rollbandes, da die Rauheit der Straße einen Unterschied bei der Bildung der Grenzschicht ausmacht.

Aber leider kann es nicht genau wie die Strecke sein. Das liegt daran, dass die Teams im Windkanal nur 60%-Modelle verwenden dürfen.

Ihr Ziel ist es, die Korrelation so genau wie möglich zu erhalten. Wenn Sie Änderungen der Leistung um 0,1 % oder 0,01

% betrachten, die Sie addieren möchten, wissen Sie, viele dieser marginalen Gewinne möchten Sie zusammenfassen, dann ja, Sie brauchen, das ist

dramatisch. Und Korrelation ist sehr schwer richtig hinzubekommen, da sie von so vielen Dingen beeinflusst wird, von der

Frage, ob sich der Boden bewegt oder nicht, wie sich der Reifen verformt und ob das Auto sich dreht oder rutscht.

Deshalb macht es einen solchen Unterschied, den Boden, die Straßenoberfläche und die Testreifen richtig hinzubekommen.

Beim Abgleich des Bodens liegt es an Pirelli, den Teams die Daten für die makro- und mikroskopische Rauheit für jede Strecke zu liefern.

Und die Teams nehmen in der Regel die durchschnittliche Rauheit der gesamten Strecke, um die Korrelation abzugleichen.

Und Pirelli liefert auch die Reifen für Windkanaltests, was nicht so gut ist wie früher für viele Teams, die spezielle Reifen verwendeten, die nur für bestimmte

Tests hergestellt wurden. Man geht zu einem kompetenten Reifenhersteller, und man bekommt Reifen, die so hergestellt werden, dass

sie für bestimmte Bedingungen die richtige Form haben. Also, man könnte zum Beispiel einen Satz Kurvenreifen haben.

Im Jahr 2007 haben wir ein Mechanismus in das Rad des Modells eingebaut, bei dem man die Seitenwand herausdrücken konnte, um die Kurvenform zu

simulieren. Aber jetzt sind Pirellis Windkanalreifen allgemeiner, und da sie eine begrenzte Anzahl von Reifensätzen erhalten,

müssen sie diese so funktional wie möglich halten. Und das ist wieder einmal sehr wichtig für das Problem von Mercedes.

Um die Reifen und die Straße zu schützen, versuchen die Teams, die Reibung zwischen dem Rollband und den Reifen zu steuern, was entweder durch Kontrolle des

Anpressdrucks der Reifen auf die Oberfläche oder durch das Hinzufügen einer glatten Teflonbeschichtung auf dem Band erreicht werden kann.

Die Idee ist, es glatter zu machen und dadurch den Verschleiß zu verlangsamen. Dennoch wird die Reibung dadurch nicht vollständig

beseitigt. Im Laufe der Zeit werden sich die Oberfläche und die Rauheit des Rollbands abnutzen.

Und wenn sich das Rollband abnutzt, macht das einen großen Unterschied in den Daten. Ein neues Band im Vergleich zu einem alten Band wird

einen Unterschied in den Abtriebsdaten von bis zu 1% aufweisen, was in der Formel 1 beträchtlich ist. Und hier begann das Problem von Mercedes wirklich.

Jedes Mal, wenn ein Rollband ausgetauscht wird, muss es einen Referenzlauf im Windkanal geben, um Daten zu sammeln und zu verstehen, wie sehr sich diese Daten

im Vergleich zum alten Boden verschoben haben, um alles neu zu kalibrieren. Aber die Vorschriften beschränken heutzutage die Zeit,

die die Teams im Tunnel verbringen können. Bis 2020 durften alle Teams 65 Läufe pro Woche durchführen, aber dieser Wert wurde mit der

Einführung von ATR, den aerodynamischen Testvorschriften, auf einen Basiswert von 40 begrenzt. Aber dieser Wert ändert sich je nach Hackordnung in

der Meisterschaft. Die Teams erhielten je nach ihrer Meisterschaftsposition mehr oder weniger als den

Basiswert, um ihre Autos zu entwickeln und das Spielfeld zu ebnen. Und leider für das Entwicklungsteam zu dieser Zeit war

Mercedes Champion und bekam daher 2021 nur 36 Läufe pro Woche, als sie das Auto für 2022 entwickelten.

Daher konnten sie es sich wirklich nicht leisten, wertvolle Zeit mit häufigen Referenzläufen zu verbringen, und sie mussten eine Lösung finden, um

effizienter zu sein. Und zu dieser Zeit bedeutete das, ein glatteres Band zu verwenden, das nicht so häufig gewechselt werden

musste. Woher weiß ich das? Ich weiß es, weil sie ab und zu alte Fotos ihres Modells

im Windkanal herausgaben, und da bemerkte ich ein glattes, glänzendes Band. Und ich verwende kein glattes, glänzendes Band.

Und ich könnte falsch liegen, sie könnten recht haben, aber wir wissen, dass ihre Grenzschicht nicht korrekt auf die volle Größe skaliert.

Für Mercedes bestand der Hauptvorteil darin, dass das Band sich nicht so schnell abnutzte und konsistentere Daten lieferte, was bedeutete, dass mehr

Windkanalläufe ausschließlich auf Leistung und nicht auf Kalibrierung ausgerichtet waren. Aber das Problem war, dass das glattere Band eine

dünnere Boden-Grenzschicht auf dem Rollband erzeugte. Und wie wir wissen, war dies sehr wichtig beim Entwurf eines Bodeneffekt-Bodens.

Es gab mehr freien Fluss näher am Boden des Modells, und daher korrelierte die Leistung im Windkanal nicht so gut mit dem, was wir auf der Strecke sahen.

Es ist also wahrscheinlich, dass Mercedes für Ergebnisse im Windkanal optimierte, die auf einer echten Strecke einfach nicht funktionierten.

Aber Mercedes ist wieder ziemlich schnell, also was ist passiert? Nun, Willem glaubt, dass sie das glatte Band beibehalten

haben, es aber vorübergehend durch ein raues Band ersetzt haben, um die Unterschiede zwischen den beiden vollständig zu verstehen.

Auf diese Weise würden sie wissen, was sie besonders bei den glatteren Bändern für Bodeneffekt-Autos berücksichtigen müssen.

Sie blieben glatt, aber ich bin sicher, dass sie Tests mit einem rauen Boden durchgeführt haben, um zu verstehen.

Es ist ein Einblick in die köstliche Komplexität der aerodynamischen Entwicklung, bei der man auf das Betreiben eines Modells oder die Verwendung von

Berechnungsmethoden beschränkt ist, die ihre eigenen Vor- und Nachteile haben. Ähm, es ist köstlich kompliziert.

Und wie immer bringt Kampf auch Lernen mit sich. Und wenn das stimmt, wird Mercedes diesen Fehler nie wieder machen.

Nachdem sie entschieden haben, wie sie die Entwicklung durchführen werden, machen sie jetzt mehr Läufe als Red Bull.

Und ich würde sagen, sie werden sich wieder auf ein wirklich wettbewerbsfähiges Paket zubewegen. Und vielen Dank an Willem, dass er mit uns gesprochen

hat. Ich habe gerade ein Video darüber gemacht, warum McLaren jetzt so schnell ist.

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Sie es noch nicht getan haben, und wir sehen uns beim nächsten Mal.